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HO...PU....TAIN! Dés que je saurais me servir de ce
truc je vais
tous les
pourrir !!
Pierrot "la fouine"

 
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Le N.O.S : Aspect Technique


       
             Le gaz est contenu dans un conteneur, vulgairement appelé bonbonne, ou bouteille. Sa taille varie en fonction de son utilisation, mais elle est comprise dans une échelle qui va, disons, d'un verre à moutarde à une petite bouteille de butane format camping ! D'une grosse centaine de grammes de gaz pour les plus petites à quasiment une dizaine de kilos pour les plus grosses !

           

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     Il est bien évident que la consommation de gaz n'est pas la même pour donner 30 HP de plus à une moto que pour gaver 600 HP furieux à un Pro Mod. Les caractéristiques des bouteilles sont pourtant à peu de choses prés les mêmes, quel que soit le format : pouvoir résister à des pressions extrêmement élevées, et être munies d'un " rupture disk " (une valve de sécurité qui pétera bien avant la bouteille, et la déchargera sans autre risque que de perdre tout son précieux contenu).

 
           Le gaz transite de la bouteille vers son mode d'injection via un tuyau " blindé ", pouvant lui aussi résister à des pressions farfelues ( la pression d'utilisation normale du protoxyde d'azote est aux environs de 900 PSI, soit 62 Bar ). Le diamètre du tuyau est lui aussi commandé par le niveau de performance souhaité, bien évidemment.

 

          Après avoir parcouru le trajet bouteille-moteur à bord de son petit tuyau " bulletproof ", le gaz sous forme liquide arrive aux environs de votre pipe d'admission. Son injection future est commandée par une électrovanne, baptisée solénoïde, qui peut être actionnée manuellement, ou automatiquement, par de multiples solutions techniques ! Encore une fois, la taille des solénoïdes est fonction des performances attendues. Du petit solénoïde de moto, gros comme un tube de rouge à lèvres, avec son conduit, format seringue standard, aux monstrueux solénoïdes de la taille d'une boîte de petit pois modèle célibataire, avec un conduit gros comme une paille à cocktail, le choix est déterminant. cliquez pour agrandir
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          Bon, le gaz est à portée d'admission . Il n'est JAMAIS injecté seul, mais avec de l'essence. Cette essence provient d'une dérivation de votre réservoir via une pompe électrique. ! L'injection d'essence, comme celle du nitrous, est commandée par un solénoïde d'un type similaire.

          Des injecteurs, directement installés sur la pipe d'admission, sont doubles : Ils injectent le protoxyde ET l'essence en même temps ( les fogger nozzle en Anglais, ou " gicleur brumatiseur ", comme pour l'Evian ! ) Et c'est exactement ICI que toute la magie du nitrous peut prendre un côté pénible !

            En effet, le débit de protoxyde n'est en rien régulé ! C'est-à-dire que seule la pression dans la bouteille est responsable du débit ! Pas comme l'essence, qui est sagement et consciencieusement poussée par une pompe, dont le débit peut être corrigé par un régulateur si besoin est. Non, le nitrous, lui, n'est poussé que par la pression contenue dans la bouteille ! Et c'est un faible mot de dire que cette pression est changeante ! Déjà, elle est fonction de la température extérieure, puis du contenu de la bombonne, puis des manipulations, juste avant le run. 

          Bref, le niveau de performance est très aléatoire, si l'on n'y prend garde ! Par un froid de canard, la pression peut ne pas dépasser 500 PSI. Les tentatives pour réchauffer la bouteille par des moyens " artisanaux ", outre le fait qu'ils peuvent s'avérer très dangereux, ne sont pas toujours payantes. La bouteille bien que réchauffée et passée à 850 PSI, peut se refroidir très vite sur la pré-grille d'une glaciale piste 

britannique, et faire chuter gravement les performances de votre moto.


           Il existe des solutions techniques pour remédier au refroidissement (comme à la surchauffe) des bouteilles : couvertures chauffantes électriques avec thermostat, housse isolante pour emmagasiner la chaleur, ou au contraire pour lutter contre les effets du soleil, etc.

           Les niveaux de performances, bien que très variables, vont de 50-60 HP pour des " kits " modestes, à plus de 900 HP pour des systèmes très évolués, sur des moteurs non moins évolués, et encore, ce sont des données " constructeurs " ! Des énormes Pro Mod totalisent plus de 2500 HP, dont plus du tiers sont dus au nitrous !

           Bon, que nous manque t-il à présent ? Nous savons comment cela marche, comment ça arrive dans le moteur, comment c'est injecté, combien ça procure de chevaux. Ha oui : les systèmes d'activation.


           Un simple interrupteur au guidon, dans le cadre d'une activation manuelle (doublé d'un switch de pleine ouverture carbu rendant impossible une activation malencontreuse), ou une activation automatique commandée par un switch au carburateur. Les deux techniques ont leurs adeptes, c'est un choix.

           Dans tous les cas de figure, des sécurités sont nécessaires : une sécurité de pression d'essence est une bonne garantie contre une utilisation trop " pauvre ". Des filtres d'essence et de nitrous garantissent la propreté de ce qui va transiter par les solénoïdes ! Personne n'est à l'abri de voir un copeau, un dépôt, une crasse, un bout de téflon, un résidu, bref un truc, qui bloquerait la fermeture d'un des solénoïdes, provoquant au mieux une continuité du flux d'essence (et l'engorgement qui irait avec !) et au pire l'arrivée massive de nitrous SANS ESSENCE dans votre pipe d'admission (et les trous dans les pistons qui iraient avec).

           L'usage du nitrous requiert parfois quelques modifications sur un moteur.
           Dans tous les cas, un excellent allumage est recommandé. Un indice d'octane supérieur est souhaité (ou l'utilisation d'octane booster). La logique est que plus votre moteur sera sollicité par le nitrous, plus le nombre de pièces d'excellente qualité est élevé. Passé 150-180 HP supplémentaires, des boulons de bielles renforcés et des pistons forgés sont une bonne idée de cadeau à demander au gros monsieur tout rouge qui se déplace en traîneau. Cette liste peut être longue : segments de bonne facture, vilbrequin forgé, soupapes blindées et sièges renforcés, pompe à essence haut débit, bielles costaudes, essence " racing ", culasses avec O-ring, etc. Pour ceux qui visent les grosses performances !
           Quelques accessoires sont les bienvenus : si la couverture chauffante, déjà mentionnée, est indispensable au maintien d'une bonne pression, un système de purge est une bonne idée! En effet, pour être sûr que le nitrous arrive bien sous forme liquide dans la pipe, rien ne vaut un petit solénoïde monté juste AVANT celui d'injection, qui crache un joli panache blanc! On sait que le tuyau est plein de LIQUIDE et non pas plein de GAZ. La purge sert aussi à sécuriser le système après un run, afin d'éviter tout incident : Une fois la bouteille fermée, on vide toute l'installation. Elle sert aussi à faire chuter la pression d'une bouteille trop chaude, en la détendant, donc en la refroidissant !
           Un mano de pression est INDISPENSABLE au bon fonctionnement.

           Enfin, sachez simplement que l'utilisation du nitrous est, bien évidemment, réservée à la compétition !!   ;o)





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